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如果说成都内部有一种矛盾，那么三轮车问题必然是绕不开的话题，这个话题不像成渝之争那么对立而且明显，但它更像是润物细无声，无处不在又无处安放。
三轮车载客曾经或者现在，都遍布成都的大街小巷，尤其是城乡结合部更是滋生了无数的三轮从业者。
从新都大丰到犀浦红光，从光华大道到航空港，从中和到华阳，从大面到十陵，从龙潭寺到二仙桥，成都的城市记忆里，注定是有三轮车的。
△成都街头的三轮车载客
三轮车是时代的产物，也是空间的烙印，它们极具矛盾的一面，也正是城市快速发展后的爆发点。
换言之：我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。
三轮车载客之所以存在是因为有这样的需求。
一方面某些区域公共交通不便，没有公交车、地铁甚至于共享单车的存在；有公交车但是线路少，发车间隔长，运营时间短，天没黑就是末班车；也有纯粹的乘客懒惰因素，招手即停，随上随走，即便有公交车也懒得等待，即便有共享单车，也骑不来或者嫌累。
另一方面三轮车从业者大多是低劳动技能的原住民，他们有营生的需求。所以门槛低，见效快，机动灵活的三轮车成为了就业首选。
其实很多原住民坐拥数套安置房，也不太差钱，做这种行业纯粹就是来消磨时光，挣点零用。但我也遇到过外地人，或者残疾人来开三轮，他们的确是靠这样的三轮车来拉扯一家人的生计，但比例极低。
再者一方面，就是城市管理者对三轮载客时紧时松的态度，滋生助长了他们的生存空间。
我曾向交警等部门咨询，得到的答复是交警部门只有疏导劝解等作用，除了交通违法、改装等问题，没有针对非法运营这类的执法权。
而且在三轮车活动的早晚高峰期，也是机动车辆管辖的高峰期，交警部门往往心有余而人手不足。如果想要彻底的解决三轮车问题，只有成都交管局等部门从立法层面来定义三轮载客是违法行为，继而由政府牵头多部门联合执法才能杜绝。
所以我们在年，看到过龙泉、大丰、犀浦都立项整治三轮车违法载客问题，但严格来说，都是治标不治本，漏网之鱼多，宣传意义更大。
更何况，目前交警遇到违规的三轮车问题，往往只能暂扣车辆，不多日又被车主赎回。要是遇到70岁以上的或者残疾车主，更只能好言相劝，毕竟现在网络社会极其发达，执法部门也是弱势群体。
三轮车有这样的生存需要，但依然备受市民吐槽。原因其实很简单，三轮车这种游走在灰色地带的载客行为，是城市的一大疮疤。
△三轮车引发的车祸事件
成都的街边新闻不乏三轮车祸致死致残的案例，由于缺乏统一的政策监管，如牌照问题、载客问题、驾驶员素质安全意识问题，所以99%的三轮车，都严重违反交通规则，严重威胁市民安全。
闯红灯、逆行、超速、走人行道、乱停乱放、不礼让行人、肆意鸣笛等野蛮驾驶行为成了三轮车的入行准则，当发生事故后又一再哭诉自己是弱势群体，无法赔付。
这样的行为和态度，使得绝大多数人对三轮车异常反感，仅仅人民网地方领导人留言板里关于成都三轮车的投诉就多达上百条。
但市民个体解决这类顽疾的力量是微乎其微的，真正能有效解决这个问题的，我在成都找到了两则范本，都位于北门。
北门长期因为交通的混乱给大家造成了不好的印象，但又恰恰是北门的自我救赎，最为成功。
一是大丰官方对三轮车的整治，果断而又彻底。
年下半年，位于北3.5环的新都大丰街道三轮车非法运营，违反交规等民生问题在网络上不断酝酿，加之问政四川曾公开回应称大丰三轮车有辆之多，更是点燃了这一民怨怒火。
△问政四川关于大丰三轮车的回复
随即，为了彻底处理这一顽疾，大丰街道办轰轰烈烈地开展了针对机（电）动三（四）轮车综合治理。
为了有个过渡适应期，大丰三轮车整治开展前，街道进行了为期两个多月的铺垫工作，各类大小会议也开了十余次，把三轮车的危害和治理方案下放到了各小区群、网格群，可谓是下足了功夫。
△大丰街道办关于整治三轮车的公告
大丰街道办联合交警、公交等部门多管齐下。一方面针对公共交通覆盖问题，进行了一系列的线路调整、时间调整。
比如新开线路X、X、X、X、X，调整X、X、X、X、X65、路末班时间调整为21:00，还优化了多条线路的细枝末节，使得三轮聚集在哪里，公共交通就覆盖到哪里。
另一方面就是严格的执法，从年11月5日起，从早上7:30整治到21:30，使得一夜之间，大丰三轮车犹如人间消失。
△成都大丰街道三轮车治理，火山轮几乎一夜之间全部消失
再一方面就是长效机制，大丰街道办对于三轮车的0容忍态度是坚定的。
虽然很多人（包括三轮车主）认为一阵风过后，三轮车会死灰复燃。
但经过长达一年的观察期后，我们依然欣喜地看到，大丰目前街上的三轮车依然消失殆尽，正式宣告大丰三轮车的完美谢幕。
最后就是三轮车主的再就业培训、共享单车/电动自行车的加密、车主和居民安全意识市民素养的提升，综合扭转了这一局面。
△大丰街道里偶尔露头的摩的载客
没有三轮车的日子，有些大丰人没有习惯过来，这种招手即来的便利，使得一部分三轮车主变身摩的师傅，偶尔逆袭在大丰街头。只是这种摩的如若一再泛滥，大丰经验也会使其变成三轮车2.0整治。
与高压的大丰铁腕手段相比，韦家碾的三轮消失，更彰显了时代潮流。
开通地铁前的韦家碾是小众的，但成也1号线，败也1号线。在年3月开通成都地铁1号线三期后，大丰、动物园、沙河源、洞子口等四海八荒的地铁族都涌向了韦家碾。
公交的接驳并不完善，极具市场敏锐性的三轮车主早早地嗅到了生机，陆续在这里聚集起来。
成都三轮车所有的顽疾他们都有，甚至更加恶劣。
为了抢早晚高峰的趟数，肆意地疯狂逆行、闯红灯，在本就泥泞破烂的道路上横冲直撞，甚至无处不在地侵占人行通道，似乎所有靠边骑行步行的乘客，都是他们咬牙切齿值得冲撞的敌人。
于是，周边居民与三轮车的矛盾不可避免地产生而且爆发了。
有被三轮车挂倒反被车主破口大骂的彪悍；有螳臂当车以身作则要求三轮车从人行道下去的硬杠；也有屡见不鲜的三轮车闯红灯逆行等野蛮驾驶导致的交通事故；更有死盯三轮违法不断报警抓人的猫和老鼠游戏。
但折腾了2年多，这里的各种斗法，效果均微乎其微，大家身心俱疲。
期间也有居民试图联系政府来干预，比如街道办派驻红袖章志愿者来指挥交通、预防违规，但没有执法权只有碎碎念的社区街道办完全起不到想象中的效果。
后来居民多番联系市长热线，请来了规划局、轨道交通公司、承建单位、住建局等部门现场视察，制定方案，如设置水泥石墩、围挡等限制三轮车进入地铁站内（韦家碾站B口），后来也安装了石柱。
但每逢夜深人静，这些组织迅速，统一协调的三轮车主总会用各种钢筋钻头把石柱损坏，挪移。
往往头一天傍晚刚修复好石柱，第二天刚蒙蒙亮，三轮车又熟视无睹，大摇大摆地疯狂输出了。
再后来三环绿道也被三轮车（韦家碾站A口）霸占，步行的乘客只能缩到右侧，时不时还得提防呼啸而过的三轮车。于是周边居民又不厌其烦地寻求社区在人行道两端安装石墩，后来依然被反反复复地挪开，合上，又挪开，再合上。
其实回头看这些年的斗法，都停留在三轮车乘客需求——三轮车主营生——周边居民矛盾——政府根治不了——需求依然凸显这种死循环上。
如何才能从根本上解决问题，还得从三轮车的乘客需求出发。毕竟没有买卖，就没有伤害。
步行距离稍远的乘客是必须使用三轮车吗？
也不尽然，如果自驾或者打的方便（如大丰驾车到韦家碾/升仙湖），如果地铁站不再是乱作一团，不需要各种绕行徒增步行距离，如果共享单车能够触手可及，公交线路能够直达地铁站，从乘客的角度来看，并不会一直视三轮为第一选择。
于是到年10月左右，此前的韦家碾三横三纵路网历时一年，终于打通，带来了宽敞整洁的路面。
△韦家碾三纵三横路网示意图
三纵三横的打通（实际上因地铁27号线施工等原因，部分路段暂禁行），不仅使得自驾/滴滴等方式到达地铁站更加安全方便，更使得王贾桥、动物园等区域的乘客更加直达。
再加上共享单车的密集投放，公交车的新增调整G38路、路、路、路、路、路、路、路、a路、路、路等，基本让地铁乘客的出行达到了城区标准。
而这一套组合拳下来后，三轮车的市场每况愈下，除了C、D口还有一些的动物园、王贾桥三轮客流，更依赖于公交、自驾或者步行的A、E口，三轮车队伍基本上已经消失。
△韦家碾地铁站A口实拍（图据
丁丁猫的喵，下同）
经过观察，目前该区域因为成都铁中韦家碾校区的修建、地铁27号线车辆段的施工，暂时封闭了一些路段，后期路网的全部打通，公交线路贯穿韦家碾三路、荆竹西路、荆翠西路后，交通的便利性还将进一步增大，我们也更乐见三轮车无处遁形的那天。
△韦家碾地铁口路网打通
城市交通规范整治的问题由来已久，三轮车泛滥也并非成都一个城市的顽疾，像大量的三四线城市甚至一二线，都充斥着三轮车、摩的的身影。
要不要解决这个问题，怎么解决这个问题是每个城市都会遇到的一大难题。很多城市管理者认为当下的社会发展程度不足以彻底解决三轮交通出行需求以及三轮车主的营生需求。
于是从管理层面来说，碍于社会的和谐稳定、难度大于政绩等因素，往往对这一现象疏于管理、缺乏立法，使得三轮车常年混迹于城市的灰色地带。
三轮车主和政府管理者相安无事，但泛滥的三轮车问题带来的社会负面影响，却让更为广大的市民来稀释并承受，毕竟社会的矛盾点没有化开一直存在。
这不禁回到了50多年前的一个哲学问题，即《电车难题》。
年，英国女哲学家富特搞了一个思想实验：一辆有轨电车失去控制，司机眼看着前面轨道上来不及逃离的五个人，他不采取措施他们必死无疑，他若把电车转向开到岔道他们会得救，但侧道上也有一个人，他这样做那一个人就会被撞死。富特问：司机该不该这样做？
这个问题还有后来各种发散升级的版本，年，哈佛大学的心理学家、政治学教授把这些设想就此形成了有名的《电车难题》。
杀一救五，法律和道德是否该支持？迄今为止都并没有标准答案。因为，我们每个人都是民意法庭的陪审员。
但试想一下，电车之所以遇到难题，根本原因还是在于失控。如果能化解这种失控局面，杀一救五就变成了刹车救六。
我们的城市三轮车通病也是一样，有市场就有需求，当我们城市的公共交通资源高度地发展，人文素质极大地提高，社会底层人士的就业生存需求被人性地解决，或许是个大圆满的结局。
我们的城市也在努力往这种方向去发展，所以地铁线路越修越多，公交站点越来越密集，共享单车成为靓丽风景；我们也看到各种社区街道办纷纷提供培训或者岗位，帮助社会底层人士学习技能，上岗就业；加之现在城市青年素质提升较快，自发杜绝不文明不安全的行为，教导好子女，劝导好父辈，三轮车这一社会顽疾，定将消失在滚滚历史洪流当中。
当然，社会上也有很多并非是三轮车主或者三轮乘客的人对整治三轮车持反对意见，主要意见在于“键盘侠们看不到三线以外的真实生活”，认为“每逢你想要批评任何人的时候，你就记住，这个世界上并不是每个人都有过你拥有的那些优越条件”。核心观点还是在于，三轮车存在是有一定社会价值和现实意义的。
类似的观点纷争我们可能在很多线上线下都遇到过，但是大家都容易陷入极端，鸡同鸭讲效率极低，并不能求同存异。
三轮车载客是城市高度发展后需要淘汰的落后交通产物，是需要三管齐下、多方协调、长期配合的软着陆，更是社会形象提档升级的绝佳突破口。
大丰街道办的高压整治是建立在三轮车违规泛滥+公共交通多次升级（大丰公交最晚收班时间是凌晨1点）的情况下采取的必要行动，而非武断一刀切之后使得大丰市民陷入了交通瘫痪的乱作一团。
韦家碾的三轮车减少并非凤凰山街道办的联合打压，而是周边交通高度发展后的市场化淘汰。
△成都夜间公交线路总数已达27条
作为国家中心城市的成都，是城市公共治理、交通发展的典型样本，早在3年前，成都就将中心城区范围扩大至原一二圈层的郫都、新都、温江、双流、龙泉等11个行政区。城市的升级，必然需要淘汰旧时代的产物，一味地踌躇不前甚至开历史倒车，想必不是万市民的祈愿。
注：本文多个信息源自“成都东子”、“大丰夜谈”等自媒体，在此一并表示感谢。
